| Mitsubishi Lancer Evolution |
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| Datos generales |
| Otros nombres | Evolution o Evo |
| Fabricante | Mitsubishi Motors |
| Dise帽ador | Omer Halilhod啪i膰 (Evo X) |
| F谩bricas | Jap贸n  Jap贸n: Okazaki (Aichi), (1.陋 a 9.陋 generaci贸n)
Kurashiki (Okayama) (10.陋 generaci贸n) |
| Per铆odo | 1992-2016 |
| Configuraci贸n |
| Tipo | Deportivo compacto (C)
Autom贸vil de carreras |
| Plataforma | CD9A (1.陋 generaci贸n)
CE9A (2.陋 y 3.陋 generaci贸n)
CN9A (4.陋 generaci贸n)
CP9A (5.陋 y 6.陋 generaci贸n)
CT9A (7.陋, 8.陋 y 9.陋 gen.)
CT9W (9.陋 generaci贸n)
CZ4A (10.陋 generaci贸n) |
| Carrocer铆as | Sed谩n de 4 puertas
Wagon de 5 puertas (2006-2007) |
| Configuraci贸n | Motor delantero transversal, tracci贸n integral |
| Planta motriz |
| Motor | 4 en l铆nea Turbo 4G63T o 4B11T de 1997 cm³ (2 litros) |
| Potencia | 250 a 405 CV (247 a 399 HP) (184 a 298 kW) |
| Par motor | 31,5 a 42,2 kg·m (309 a 414 N·m) (228 a 305 lb·pie) |
| Mec谩nica |
| Transmisi贸n | Manual de 5 o 6 velocidades
Autom谩tica de 5 velocidades (GT-A)
Secuencial semiautom谩tica de doble embrague Twin Clutch SST de 6 velocidades |
| Prestaciones |
| Velocidad m谩xima | 176 mph (283 km/h) (FQ400) |
| Otros modelos |
| Relacionado | Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Lancer WRC |
| Similares | Nissan Skyline
Subaru Impreza |
| Predecesor | Mitsubishi Galant VR-4 |
| Sitio web | P谩gina oficial (en ingl茅s)
P谩gina oficial en Espa帽a |
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El Mitsubishi Lancer Evolution, coloquialmente conocido como Evolution o Evo, es un sed谩n deportivo compacto de cuatro puertas, producido por el fabricante japon茅s Mitsubishi Motors desde 1992 hasta 2016. Estaba basado en el mismo monocasco que el Mitsubishi Lancer est谩ndar. Ha tenido diez generaciones hasta 2010 y cada modelo nuevo es diferenciado con un n煤mero romano: EVO I, EVO II, etc. Todos comparten motorizaci贸n con turbocompresor y tracci贸n integral permanente.
Las ediciones anteriores a la generaci贸n VII, fueron los modelos empleados por Mitsubishi World Rally Team en el Campeonato Mundial de Rally. Este veh铆culo que era muy utilizado en todas las competiciones de rally en el mundo, compet铆a bajo las normativas del Grupo A, Grupo N y World Rally Car (WRC). La marca ha empleado al Lancer Evolution con las especificaciones del Grupo A, pero tambi茅n ha construido y competido con la versi贸n Mitsubishi Lancer WRC.
Historia [editar]
Fue originalmente destinado 煤nicamente al mercado interno japon茅s (JDM), pero la demanda de importaci贸n de los veh铆culos los llev贸 a ofrecer la serie Evolution a trav茅s de redes de distribuci贸n Ralliart en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de 1998. Mitsubishi decidi贸 exportar el Evolution VIII a los Estados Unidos en 2003, despu茅s de presenciar el 茅xito del Subaru Impreza en ese mercado, un competidor directo en otras regiones del mundo. [1]
Los autom贸viles japoneses estaban limitados por un acuerdo de caballeros a no m谩s de 280 CV (276 HP; 206 kW), un l铆mite impuesto libremente por el Estado, pero esa cifra ya hab铆a sido alcanzada por el Evolution IV. Por lo tanto, cada versi贸n no oficial posterior ha evolucionado por encima de las cifras de potencia anunciadas. Las especificaciones japonesas del Evolution IX dicen que alcanzaba una potencia de salida real de alrededor de 321 CV (317 HP; 236 kW). Varias versiones disponibles especialmente en otros mercados, ten铆an hasta 405 CV (399 HP; 298 kW).
En 2008 se lanz贸 en todo el mundo la 煤ltima generaci贸n: la X. Fue un autom贸vil nuevo en todos los sentidos, manteniendo la misma potencia y cada vez m谩s de car谩cter civil. El nuevo modelo perdi贸 muchos de los atributos por el que el Evo era conocido. Su motor de cuatro cilindros en l铆nea era totalmente nuevo, fabricado todo de aluminio turboalimentado con distribuci贸n de v谩lvulas variable con control electr贸nico de elevaci贸n Mitsubishi (MIVEC), que produc铆a 291 HP (295 CV; 217 kW). Este nuevo motor ten铆a c贸digo 4B11TC y termin贸 la producci贸n de los bloques de hierro con c贸digo 4G63T, que era m谩s fuertes.
Evolution I, primera generaci贸n [editar]
Lancer Evolution I de 1993.
El primer Lancer Evolution fue introducido en 1992 para competir en el Campeonato Mundial de Rally y el primer Evo sali贸 a la carretera en octubre de 1992 en su versi贸n de calle para el mercado como un sed谩n deportivo de alto rendimiento. [2] Se utiliz贸 el motor DOHC Turbo de 1997 cm³ (2 litros) con el sistema 4WD de la variante GSR del Galant VR-4 de corte deportivo en un chasis de Lancer y fue vendido en dos variantes: GSR y RS. Este 煤ltimo era una versi贸n aligerada que carec铆a de elevalunas el茅ctrico, asientos el茅ctricos, ABS y sin limpiaparabrisas trasero, con llantas de acero, que pesaba aproximadamente 70 kg (154 libras) menos que los 1238 kg (2729 libras) de la versi贸n de calle, el cual ven铆a con todas las comodidades. El motor 4G63 de Mitsubishi produc铆a 250 CV (247 HP; 184 kW) a las 6000 rpm y 31,5 kg·m (309 N·m; 228 lb·pie) a las 3000 rpm de par m谩ximo. El Lancer Evolution GSR fue el 煤nico en montar un diferencial de acoplamiento viscoso trasero, posteriormente se pas贸 a utilizar un diferencial autoblocante de discos, mucho m谩s apropiado para la finalidad del modelo. Vieron la luz 2500 unidades, las necesarias para la homologaci贸n del mundial. [3]
Era significativamente m谩s r铆gido que el Lancer «de calle» e igual de compacto y ligero. El motor recibi贸 un intercooler de mayor capacidad, una relaci贸n de compresi贸n m谩s alta, nuevos inyectores, un cig眉e帽al, bielas y pistones m谩s ligeros. Estos cambios dieron como resultado un aumento de 10 CV (7,4 kW) en la potencia m谩xima. Hered贸 la l铆nea de transmisi贸n VR-4, aunque las modificaciones incluyeron mejoras para aumentar la durabilidad, un embrague mejorado y un mejor tacto del pedal. La carrocer铆a tuvo un importante fortalecimiento y se program贸 una optimizaci贸n que resultaba en un aumento de la rigidez torsional del 20% sobre el modelo base. Para compensar el aumento de peso derivado del refuerzo adicional, se elimin贸 la capa inferior de amortiguaci贸n ac煤stica de vibraciones, que se sigui贸 practicando hasta el EVO V. Ten铆a un refinado sistema de suspensi贸n MacPherson delante y multi-link detr谩s.
El exterior se distingui贸 en la parte delantera por un cap贸 de aluminio con grandes salidas de aire y un parachoques delantero integral con parrilla extendida en 40 mm (1,6 pulgadas) para albergar la unidad de refrigeraci贸n mejorada. En la parte trasera, un gran aler贸n reduc铆a la elevaci贸n en un 18%. Con 1170 kg (2579 libras) en la versi贸n RS, el Evolution I pesaba sustancialmente menos que el Galant VR-4 de 1350 kg (2976 libras) y con el extra de potencia, el rendimiento mejor贸 notablemente. [2]
Evolution II, segunda generaci贸n [editar]
En diciembre de 1993 se puso en marcha la siguiente generaci贸n. En el apartado est茅tico la cosa no cambi贸 mucho, con detalles como el nuevo labio inferior del parachoques delantero, las llantas OZ, un aler贸n de mayor envergadura y los anagramas del modelo, son lo m谩s evidente. Los principales cambios fueron el incremento de mejoras en el aspecto de la conducci贸n, incluyendo peque帽os ajustes de distancia entre ejes, barras estabilizadoras m谩s ligeras, un aler贸n m谩s efectivo y los neum谩ticos ten铆an 10 mm (0,4 pulgadas) m谩s de anchura. La capacidad del tanque de combustible era de 50 litros (13,2 galAm) y la potencia se increment贸 a 260 CV (256 HP; 191 kW) a las 6000 rpm desde el mismo motor, [4] mientras que el par m谩ximo se mantuvo sin cambios para los modelos RS y GSR. [1]
Era una evoluci贸n de la primera generaci贸n que dej贸 atr谩s la est茅tica m谩s discreta, de la cual se diferencia con una aerodin谩mica optimizada, un chasis m谩s efectivo y una mec谩nica 4G63 m谩s potente. Se combinaba con una transmisi贸n manual de cinco velocidades que enviaba todo su potencial a las cuatro ruedas por medio de un sistema que lo heredaba del Galant VR-4. El frontal espec铆fico y el enorme aler贸n anticipaban una mec谩nica que recib铆a diversas mejoras. Se modific贸 su suspensi贸n y las relaciones de la transmisi贸n se pusieron a punto. [3]
Por aquellos entonces se comercializaban las versiones GSR y RS. Los 煤ltimos prescind铆an de elementos como el aire acondicionado, los elevalunas el茅ctricos, el sistema ABS, entre otros. De esta forma, se aligeraba unos 70 kg (154 libras) para dejarlo en unos ajustados 1168 kg (2575 libras). [5]
El Evolution I fue r谩pidamente reemplazado por el Evo II, lanzado en enero de 1994, que incorpor贸 una serie de modificaciones dise帽adas para aumentar su rendimiento, haciendo mucho hincapi茅 en la estabilidad. Las modificaciones del motor incluyeron un aumento de la presi贸n del turbo, una reducci贸n de la contrapresi贸n del escape y un aumento de la elevaci贸n de las v谩lvulas. Con sus neum谩ticos de mayor di谩metro, estaba 25 mm (1 pulgadas) m谩s alto.
Se optimiz贸 la suspensi贸n delantera tras estos cambios, incluido el uso de nuevos brazos de control inferiores y puntales m谩s largos. La respuesta de la direcci贸n y la inclinaci贸n frontal se optimizaron con una carrera de amortiguaci贸n mayor y otras mejoras. Los cambios repercutieron notablemente en su manejo, que contaba con una respuesta m谩s r谩pida y un mayor l铆mite en las curvas, particularmente en superficies asfaltadas. En cuanto a la aerodin谩mica, gan贸 un "airdam" ubicado debajo del parachoques delantero y una mejora del aler贸n trasero. [2]
Evolution III, tercera generaci贸n [editar]
Evolution lll GSR de 1995
En febrero de 1995 naci贸 el Evolution III, el cual presentaba varias mejoras sobre los modelos anteriores. En el apartado est茅tico el paragolpes frontal obtuvo un dise帽o m谩s agresivo con el fin de mejorar el suministro de aire al radiador y los frenos, acompa帽ando tambi茅n unos nuevos faldones, parachoques trasero y un aler贸n trasero m谩s grande para elevar la carga aerodin谩mica. El motor ten铆a una relaci贸n de compresi贸n mayor que antes de 8,5:1 a 9,0:1 y el aumento del di谩metro del nuevo turbo de 60 a 68 mm (2,4 a 2,7 pulgadas), elev贸 la cifra de potencia a 270 HP (274 CV; 201 kW) a las 6250 rpm y el par motor se mantuvo en 31,5 kg·m (309 N·m; 228 lb·pie) a las 3000 rpm. [6]
Entre las mejoras ten铆a una reducci贸n en la presi贸n de todo el sistema de escape, menores p茅rdidas de presi贸n en el silenciador principal; un nuevo turbocompresor y una mayor relaci贸n de compresi贸n. Las mejoras m谩s significativas introducidas fueron en el apartado de su aerodin谩mica, donde se mejoraban y ampliaban las entradas de aire del parachoques delantero. Tambi茅n se instal贸 un "airdam" m谩s grande que presentaba conductos de refrigeraci贸n para los frenos y otros sistemas vitales.
La nueva distancia al suelo redujo el flujo de aire por debajo del coche para generar una mayor carga aerodin谩mica, con la ayuda de un aler贸n m谩s grande. Estos cambios ganaron la homologaci贸n de la FIA y demostraron su val铆a en el WRC. No hubo cambios importantes en la rigidez de la carrocer铆a ni la suspensi贸n en el nuevo modelo. Sin embargo, se a帽adi贸 un intercooler mejorado para estabilizar las caracter铆sticas de potencia y par en un motor.
Cumpli贸 con todas las expectativas del equipo desde su primera carrera y anot贸 su primera victoria en la segunda ronda del WRC durante el Rally de Suecia de 1995, conducido por Kenneth Eriksson. Al a帽o siguiente, Tommi M盲kinen alcanz贸 el t铆tulo de pilotos del WRC de 1996. [2]
Evolution IV, cuarta generaci贸n [editar]
Lancer Evolution IV (CN9A)
La plataforma del Lancer se cambi贸 completamente en agosto de 1996 y con ella la del Evolution, que se hab铆a vuelto altamente popular en todo el mundo. El motor se rot贸 180° para equilibrar mejor el peso. Hab铆a cuatro versiones disponibles: el RS, RS2, GSR & GSR2. Las versiones GSR 2 contaban con elevalunas el茅ctrico, algunas unidades fabricadas en 1997 ya pose铆an frenos Brembo, La versi贸n RS se produjo como un autom贸vil de competici贸n con un diferencial de deslizamiento limitado frontal. Tambi茅n lleg贸 con asientos GLX y ruedas de acero de 16 pulgadas (40,6 cm), ya que eran los elementos b谩sicos que ser铆a sustituidos por cualquiera en la competici贸n. El RS tampoco ten铆a elevalunas el茅ctrico ni aire acondicionado, pose铆a unas barras para reforzar el chasis, una detr谩s de la rejilla frontal y la otra en el piso de arranque. El RS tambi茅n ten铆a una opci贸n de f谩brica con paneles de la carrocer铆a de cristal m谩s delgado.
El GSR y el RS compart铆an un turbocompresor de doble entrada TD05H 16G 9.0T y TD05HRA 16G6 10.5T, que ayud贸 a aumentar la potencia de 280 CV (276 HP; 206 kW) a las 6500 rpm y 352 N·m (260 lb·pie) de par motor a las 3000 rpm. El "Mitsubishi AYC o Active Yaw Control" apareci贸 como una opci贸n de f谩brica en el modelo GSR, que utiliza la direcci贸n, sensores del acelerador de entrada y sensores G para controlar hidr谩ulicamente por computadora el par motor de forma individual a las ruedas traseras y como resultado los 10 000 Evo IV producidos se vendieron r谩pidamente.
El Evolution IV se puede distinguir por sus dos grandes faros antiniebla en el parachoques delantero (opcional en la versi贸n RS) y las luces traseras redise帽adas en la parte posterior, que se convertir铆an en distintivos de la serie Evolution. Esta nueva generaci贸n ten铆a mayor peso que las versiones anteriores, el GSR en particular, debido al agregado de los sistemas de tecnolog铆a, pero para contrarrestar esto, el autom贸vil contaba con m谩s potencia, [1] con el peso del RS era de 1260 kg (2778 libras) y el GSR de 1345 kg (2965 libras).
Otras versiones poco conocidas del Evo IV ser铆an, Evo IV Mine's con 50 unidades, el Evo IV Kansai y el Evo IV Tommi M盲kinen con 10 unidades.
Era un modelo m谩s grande y tambi茅n m谩s pesado, pero que a la vez redujo su centro de gravedad. Su est茅tica cambia con dos enormes faros antiniebla redondos y la salida de aire del cap贸, con el reconocible aler贸n trasero. Una vez m谩s a帽adi贸 otros 10 CV (7,4 kW), mientras que su chasis era completamente nuevo y adem谩s estren贸 por primera vez un diferencial trasero activo. [3]
Aunque la mec谩nica 4G63 se mantuvo, fue sometida a extensas modificaciones. Equipaba pistones m谩s ligeros, se redujo el "turbolag" al minimizar el flujo de gases y las interferencias en el colector de escape. La introducci贸n de un turbocompresor mejorado permiti贸 un mayor par en un r茅gimen m谩s bajo. Tambi茅n incorpor贸 un colector de admisi贸n m谩s recto y una junta de culata de metal que resist铆a una mayor relaci贸n de compresi贸n y una mayor presi贸n. La potencia m谩xima se elev贸 hasta los 280 CV (276 HP; 206 kW) a las 6500 rpm y el par m谩ximo hasta los 36 kg·m (353 N·m; 260 lb·pie) a las 3000 rpm. Adem谩s de la transmisi贸n manual de cinco velocidades de relaci贸n cerrada, se ofrec铆a con una caja de cambios de relaci贸n s煤per cerrada y una opci贸n para la competici贸n.
El modelo RS, desarrollado principalmente como veh铆culo base para uso en competici贸n, se ofrec铆a con un diferencial de deslizamiento limitado delantero de engranaje helicoidal adaptable al par, una primicia mundial en un modelo con tracci贸n integral. Este diferencial tambi茅n lleg贸 acompa帽ado por el "Active Yaw Control", que produc铆a una mejora significativa en las curvas de rendimiento y estabilidad bajo fuertes frenadas.
Tambi茅n estaba equipado con neum谩ticos y frenos m谩s grandes para un mayor equilibrio y una mejora del rendimiento din谩mico. Se introdujo el control activo de gui帽ada (AYC), que debutaba en la versi贸n GSR y se presentaba como un mecanismo de transferencia de par en el diferencial trasero y una configuraci贸n de la unidad de control de motor (ECU), que controlaba dicha divisi贸n de par entre las ruedas traseras. Gracias a estas mejoras se afianzaba la capacidad de abordar las curvas y la seguridad activa del veh铆culo. [2]
Evolution V, quinta generaci贸n [editar]
Evolution V Rallye Sprint DSC
En 1997, la FIA aprob贸 una nueva homologaci贸n para el Campeonato Mundial de Rally, los World Rally Car, por lo que estos autom贸viles ten铆an que cumplir con las normas del Grupo A. Mitsubishi redise帽贸 el Evolution IV con este prop贸sito y present贸 el Evolution V en enero de 1998.
Muchos aspectos del autom贸vil cambiaron, tales como:
- El interior se mejor贸 en la versi贸n GSR con una mejor clase de asiento Recaro.
- El paquete de carrocer铆a se reforz贸 con arcos en la parte delantera y trasera y un nuevo aler贸n trasero de aluminio sustituy贸 a la versi贸n IV de pl谩sticos reforzados con fibras y le dio un 谩ngulo ajustable para modificar la fuerza de descenso trasera.
- Las v铆as fueron ensanchadas en 10 mm (0,4 pulgadas), mientras que las ruedas cambian de ET45 a ET38 junto con su di谩metro, que pas贸 de 16 a 17 pulgadas (406,4 a 431,8 mm), para dar cabida a los frenos Brembo que se a帽adieron para mejorar la fuerza de frenado. Adem谩s, el di谩metro del cilindro maestro del freno se increment贸 en 0,3 mil铆metros.
- El motor se reforz贸 en algunas zonas y la duraci贸n de la leva se increment贸. Los pistones eran m谩s ligeros con un 谩rea de borde m谩s peque帽a. Los inyectores de 510 cc fueron sustituidos por otros m谩s grandes de 560 cc para mejor fiabilidad, debido a la mayor altura libre para el encendido electr贸nico.
Por otra parte, se volvi贸 a mejorar el turbo, con lo que el par motor se increment贸 a 38 kg·m (373 N·m; 275 lb·pie) a las 3000 rpm y la potencia oficialmente se mantuvo igual en 280 CV (276 HP; 206 kW), tal como acordaron en el pacto de caballeros de Jap贸n, [1] pero se a帽adi贸 m谩s potencia debido a las peticiones.
En este modelo tambi茅n se obtuvo la versi贸n Lancer Evolution V con el Turbo TD05-HR, al igual que todas las versiones del GSR y el modelo comercial GLX. El interior no cambi贸 mucho, pero s铆 el dise帽o del motor 4G63 de 1998 cm³ (2 L; 121,9 plg³).
Permitido por la normativa, esta generaci贸n hac铆a uso de unos guardabarros de aluminio ligeramente ensanchados. Usaba unas nuevas llantas de aleaci贸n de 17 pulgadas (43,2 cm) con neum谩ticos de dimensiones 225/45 R17 de serie. En la parte delantera, la aerodin谩mica y la capacidad de refrigeraci贸n se mejoraron con un spoiler nuevo y unos conductos de refrigeraci贸n m谩s anchos, que coincid铆an con un radiador elevado. Las salidas en el cap贸 del motor de aluminio se ampliaron y se reformaron para mejorar la extracci贸n del calor. El aler贸n trasero se optimiz贸 y se emple贸 una superficie de aluminio con 谩ngulo de ataque ajustable.
La suspensi贸n fue optimizada y contaba con una mayor posibilidad de ajuste. Se reforz贸 la rigidez general y se hicieron mejoras en todos los puntos de pivote internos y externos, se optimiz贸 la geometr铆a y se redujo el peso. Junto a unas llantas y neum谩ticos m谩s grandes, se mejor贸 el sistema de frenos firmado por Brembo que estaba compuesto entre otros, por discos ventilados delanteros de 17 pulgadas (43,2 cm) con pinzas (c谩lipers) de cuatro pistones y traseros de 16 pulgadas (40,6 cm) con pinzas de dos pistones. [2]
Evolution VI, sexta generaci贸n [editar]
Evolution VI TME, la versi贸n de Tommi M盲kinen
Vista trasera 3/4 del modelo 1999
En 2002/2004, los cambios se centraron especialmente en la refrigeraci贸n y la durabilidad del motor. Recibi贸 un intercooler, un radiador de aceite m谩s grande y unos nuevos pistones, junto con una turbina de rueda de aleaci贸n de aluminio y titanio para el modelo RS, que fue la primera en un autom贸vil de producci贸n. Adem谩s, recibi贸 una carrocer铆a nueva, con cambios en el parachoques delantero, donde se redujeron las faros antiniebla en gran tama帽o y se trasladaron a las esquinas para un mejor flujo de aire. Un nuevo modelo se a帽adi贸 junto a los GSR y RS, conocido como el RS2, el cual era un RS con algunas de las opciones del GSR. Otra edici贸n limitada del RS fue conocida como el RS Sprint, un RS preparado por Ralliart en el Reino Unido que era m谩s ligero y m谩s potente, con 330 CV (325 HP; 243 kW).
Tambi茅n se realiz贸 otra edici贸n especial en 1999: la Tommi M盲kinen, el piloto de rally finland茅s que hab铆a ganado cuatro t铆tulos con el Mitsubishi Lancer WRC. Contaba con un parachoques delantero diferente, asientos Recaro rojos y negros con logotipo en relieve "T. M盲kinen", llantas Enkei blancas de 17 pulgadas (43,2 cm), volante MOMO de cuero y palanca de cambios, una turbina de titanio, puntal superior frontal descubierta, menor altura de marcha, pensando en los tramos de asfalto y una relaci贸n de direcci贸n m谩s r谩pida. Entre otros colores, el Evo VI estaba disponible en color rojo (exclusivamente para la versi贸n Tommi M盲kinen), blanco, azul, negro o plata, con opci贸n de calcoman铆as especiales, replicando el esquema de colores del autom贸vil de rally de Tommi M盲kinen. [1] A este tambi茅n se le denomina como Evolution 6 ½, Evolution 6.5, o "TME" para abreviar.
Luc铆a cambios tambi茅n en los faldones, aler贸n y estren贸 llantas OZ Superturismo Corse, pero lo realmente importante lleg贸 en el apartado mec谩nico con m煤ltiples modificaciones. El chasis recibi贸 130 nuevos puntos de soldadura, por lo que mejor贸 su rigidez; se aligeraron los pistones, se a帽adi贸 un pulverizador de aceite para los de mayor tama帽o y el turbocompresor era de titanio. La potencia se mantuvo en 280 CV (276 HP; 206 kW).
Sali贸 a la venta en 2000 la serie limitada Tommi M盲kinen, que era un homenaje al cuatro veces campe贸n del mundo. La decoraci贸n era bastante similar a la de la versi贸n de rallys y los asientos estaban firmados por el piloto, pero no se trat贸 solamente de una versi贸n est茅tica, ya que incorpor贸 muchos cambios mec谩nicos. El diferencial delantero se elimin贸, el trasero activo era de segunda generaci贸n y las suspensiones estrenaban unos reglajes espec铆ficos. [3]
Los cambios en las regulaciones de 1999 en el WRC restringieron el tama帽o de los accesorios aerodin谩micos y se prescribi贸 una mejora dram谩tica en el rendimiento de los sistemas de refrigeraci贸n. El enfriamiento se mejor贸 al compensar el tama帽o de la placa de matr铆cula y usaba faros antiniebla m谩s peque帽os para permitir un 谩rea efectiva de las aperturas del parachoques m谩s amplia. Las mejoras en los deflectores del c谩rter y el uso de radiador mejorado, contribuyeron a que la temperatura del aceite se estabilizara. Se mejor贸 la rigidez de la suspensi贸n as铆 como su durabilidad. El contacto y el agarre de la superficie del neum谩tico se mejoraron con un uso de aluminio m谩s extensivo y tambi茅n en los brazos de control. El recorrido de la suspensi贸n se modific贸, as铆 como la altura y el centro de gravedad. Tambi茅n se modificaron las luces antiniebla para permitir unas entradas de aire m谩s grandes en la parte delantera y se mejor贸 el rendimiento aerodin谩mico, gracias a un aler贸n trasero de doble ala. [2]
Evolution VII, s茅ptima generaci贸n [editar]
Vista trasera del modelo 2002
Despu茅s de su debut en enero de 2001, Mitsubishi se vio obligado por la FIA a competir en el Campeonato Mundial de Rally utilizando las normas del WRC para la construcci贸n de un autom贸vil, en lugar de las normas de un grupo de clase y, por lo tanto, no era necesario seguir las reglas de homologaci贸n. El Evolution VII se basaba en la plataforma m谩s grande del Mitsubishi Cedia (8.陋 generaci贸n) y como resultado gan贸 m谩s peso en el Evolution VI, pero compens贸 esto con m煤ltiples ajustes del chasis. El mayor cambio fue la adici贸n de un diferencial central activo y m谩s eficaz, mientras que se a帽adi贸 un frente helicoidal diferencial de deslizamiento limitado. El par motor se increment贸 de nuevo a 39,3 kg·m (385 N·m; 284 lb·pie) con ajustes de motor que permite mayor flujo de aire, mientras que la potencia oficial se mantuvo en 280 CV (276 HP; 206 kW).
La introducci贸n del Evolution VII tambi茅n marc贸 la primera vez que un tren de transmisi贸n autom谩tica se incluy贸 dentro de la l铆nea de modelos GT-A. Considerada como la versi贸n "express" de la visualmente similar GSR VII, el GT-A solamente se present贸 en 2002 y tuvo el siguiente distintivo interior y exterior: llantas de aleaci贸n con acabado de corte de diamante de 17 pulgadas (43,2 cm), luz trasera con lentes m谩s claras y faros delanteros de estilo todo-en-uno, m谩s tarde usados en el Evolution VIII. El GT-A ofrec铆a la opci贸n de tener o no aler贸n, que pod铆a ser corto, como m谩s tarde se utiliz贸 en el Evolution VIII 280, o tal como se utilizaba en el est谩ndar de los modelos Evolution VII. El rasgo m谩s distintivo era un cap贸 sin tomas de aire en las parrillas en absoluto. Aunque ofrece la capacidad de enfriamiento inferior, el cap贸 fue dise帽ado para dar una l铆nea m谩s limpia a trav茅s del aire con una menor resistencia a velocidades de autopista.
Los acabados del interior podr铆an ser de lujo de terciopelo, cuero completo o asientos deportivos Recaro. [1]
El interior del GT-A era diferente, ya que hab铆a tiradores de las puertas cromadas, un panel de instrumentos diferentes para mostrar la selecci贸n de marchas y biseles cromados rodeando el veloc铆metro y el tac贸metro. El GT-A tambi茅n ten铆a amortiguaci贸n adicional de sonido instalado de la f谩brica y el colector del motor y bajante hab铆an sido dise帽ados para ser m谩s silenciosos.
La caja de cambios autom谩tica de cinco velocidades ten铆a lo que Mitsubishi llamaba la "l贸gica difusa", lo que significa que el autom贸vil "aprende" las caracter铆sticas de conducci贸n del conductor y que significaban adaptar los intervalos de cambio de marchas y evitar las p茅rdidas en reacciones. La caja de cambios pod铆a ser seleccionada manualmente, como con la mayor铆a de los volantes Tiptronic a trav茅s de botones + y - (un par por ambos lados) o mediante la selecci贸n de la puerta tiptronic con la palanca de cambios. La potencia fue disminuida un poco respecto a los autos manuales est谩ndar a 280 CV (276 HP; 206 kW). La caja de cambios del GT-A no aparece de nuevo en el Evolution VIII, pero se ha instalado en la versi贸n del Evolution IX Wagon. Fue reemplazada por la caja de cambios "Twin Clutch SST" desde la introducci贸n del Evolution X.
El GT-A, tambi茅n denominado INVECS-II, era el primero EVO con una caja de cambios manual robotizada de cinco marchas con levas al volante. Tuvo que emplear un turbo de menor tama帽o, por lo que redujo su potencia a 272 CV (268 HP; 200 kW). Un punto que llamaba la atenci贸n era un aler贸n mucho m谩s peque帽o de lo habitual. Apenas se fabricaron 2000 unidades, todas para el mercado interno japon茅s. [3]
Contaba con mayor rigidez, las de v铆as delanteras y traseras eran m谩s anchos, mientras que la distancia entre ejes se hab铆a extendido en no menos de 100 mm (3,9 pulgadas). La estabilidad mejoraba en l铆nea recta y la 煤ltima versi贸n se presentaba en el mercado con un nuevo diferencial central activo (ACD), que contaba con un embrague hidr谩ulico de placas m煤ltiples controlado electr贸nicamente para repartir las prestaciones entre el eje delantero y trasero.
Produjo otro adelanto en el uso de sistemas controlados electr贸nicamente con la adopci贸n del ABS Sport que regulaba la fuerza de frenado en cada rueda individualmente. La suspensi贸n estaba optimizada para mejorar su estabilidad en l铆nea recta y en las curvas Adem谩s, calzaba neum谩ticos m谩s grandes en dimensiones 235/45 ZR17, montados en unas llantas de aleaci贸n. Tambi茅n ofrec铆a un aumento de la rigidez torsional del 50%. [2]
En la cultura popular [editar]
Un modelo 2002 color amarillo aparece en la pel铆cula 2 Fast 2 Furious, el cual es conducido por Brian O'Conner, interpretado por el actor Paul Walker. [7]
Evolution VIII, octava generaci贸n [editar]
Evolution VIII MR de 2005
Vista trasera en el Sal贸n del Autom贸vil de S铆dney de 2003
El Evolution fue de nuevo modificado en 2003, esta vez con llantas deportivas de 17 pulgadas (43,2 cm) Gray Enkei, frenos Brembo, amortiguadores Bilstein para manejar la tracci贸n y una transmisi贸n manual de cinco velocidades. [1] Al ser originalmente un modelo de compensaci贸n, las ventas tuvieron tanto 茅xito en los Estados Unidos que en 2005 estaba disponible en cuatro estilos: el modelo GSR regular en Jap贸n, el RS, con techo de acero, cinco velocidades y ruedas est谩ndar, que carecen de los componentes de lujo como ventanas/puertas el茅ctricas y radio, el SSL con techo solar y asientos de cuero; y el MR, que ven铆a con mando de cambio de aluminio MR, logo resaltante en la parte frontal, freno de estacionamiento con mango de fibra de carbono, llantas de 17 pulgadas (43,2 cm) BBS, techo de aluminio y una transmisi贸n manual de seis velocidades.
El panel del techo de aluminio y otras reducciones en el peso corporal, bajaron el centro de gravedad para producir caracter铆sticas de empuje m谩s natural. Tambi茅n se mejor贸 la electr贸nica Mitsubishi propia a las cuatro ruedas, al control de tracci贸n ACD 5 + Super AYC 6 y a los sistemas ABS deportivos. La introducci贸n del Super AYC que reemplaz贸 el engranaje c贸nico con un diferencial de engranaje planetario, fue para permitir que la nueva unidad transfiriera el doble del par que el AYC original, aumentando los l铆mites en las curvas, as铆 como mejorando la tracci贸n. [2] El Lancer Evolution VIII se mostr贸 en el Sal贸n del Autom贸vil de Tokio de 2003 y tom贸 la denominaci贸n MR tradicionalmente reservada a los modelos Mitsubishi Motors de alto rendimiento, utilizado por primera vez para el GTO Galant. En el Reino Unido se introdujeron muchas versiones especiales del Evo, incluyendo el FQ300, FQ320, FQ340 y FQ400 con 310 CV (306 HP; 228 kW), 320 CV (316 HP; 235 kW), 340 CV (335 HP; 250 kW) y 405 CV (399 HP; 298 kW), respectivamente. [8] [9] [10]
El FQ400, vendido para Ralliart en Reino Unido, produc铆a 400 CV (395 HP; 294 kW) de su motor 4G63, debido a modificaciones especiales para ese pa铆s. Con una limitaci贸n de peso de 1450 kg (3197 libras), alcanzaba 0-60 mph (97 km/h) en 3,5 segundos, 0-100 mph (161 km/h) en 9,1 segundos, 1/4 de milla (402 m) en 12,1 segundos a 118 mph (190 km/h) y una velocidad m谩xima de 176 mph (283 km/h), a un costo de 47 000 £. La serie de televisi贸n de la BBC "Top Gear", demostr贸 que el FQ-400 pod铆a seguir a un Lamborghini Murci茅lago en una pista de pruebas. The Stig registr贸 una vuelta r谩pida de 1 minuto y 24,8 segundos, 1,1 segundos m谩s lento que el Murci茅lago que fue de 1 minuto 23,7 segundos. [11]
El Lancer Evolution VIII fue tambi茅n el primer Evo en ser vendido en los Estados Unidos, [12] impulsado por el 茅xito del Subaru Impreza WRX, que hab铆an sido comercializado tres a帽os antes. [13] Sin embargo, los componentes internos de las versiones estadounidenses fueron en gran parte una versi贸n reducida de las especificaciones de la versi贸n japonesa. Ning煤n modelo Evo para Estados Unidos antes del Evo X tuvo control activo de derrape, incluyendo el Evo IX.
La mayor铆a de los Evolution VIII ten铆an un aler贸n trasero de fibra de carbono, placas terminales de la carrocer铆a en igual color. Adem谩s, las versiones de Estados Unidos de 2003 a 2005 recibieron parachoques traseros m谩s voluminosos que sus hom贸logos japoneses para dar cabida a las leyes de seguridad de Estados Unidos, como la barra de choque de metal de la parte trasera. Todos los Evo ten铆an guardabarros delanteros y cap贸 de aluminio.
Las versiones MR y RS ten铆an un techo de aluminio. Las ediciones MR ven铆an equipadas con una transmisi贸n de seis velocidades, amortiguadores Bilstein y ruedas BBS opcionales de f谩brica. La edici贸n b谩sica RS no ven铆a con ventanas, seguros, o espejos el茅ctricos, sistema de audio, aler贸n trasero o sistema antibloqueo de frenos. Todos los modelos Evo VIII R vendidos en los Estados Unidos ten铆an un sistema de aire acondicionado. Los elevalunas el茅ctricos, seguros y sistemas de audio podr铆an ser a帽adidos en el modelo RS adquiriendo el paquete "Urban Jungle". Por un corto per铆odo, se ofreci贸 este auto con equipamiento GSR, as铆 como en algunos pa铆ses latinoamericanos aleatoriamente, como M茅xico, Chile, Colombia, entre otros, aunque tambi茅n tuvo presencia en los equipos locales de rally que adquirieron algunos en su versi贸n RS lista para modificarse.
Considerado como una generaci贸n m谩s civilizada, se deb铆a principalmente a la nueva caja de cambios de seis relaciones, con una sexta m谩s larga pensada para rebajar los consumos. Con respecto a su predecesor, sus faros traseros son muy caracter铆sticos, optimiza la aerodin谩mica, la entrada de aire del cap贸 mejora un 25% la refrigeraci贸n y monta un aler贸n de fibra de carbono. El motor se revisa y mejora, pero sigue entregando los mismos 280 CV (276 HP; 206 kW) y el diferencial trasero activo llega a su tercera evoluci贸n. [3]
El rendimiento aerodin谩mico se mejor贸 con un nuevo aler贸n trasero con pl谩stico reforzado con carbono para los componentes horizontales y verticales y una cubierta de airdam delantera de gran tama帽o.
El Lancer Evolution VIII MR, presentado en febrero de 2004, era un modelo de edici贸n especial que hac铆a uso de algunos de los elementos destinados al Evolution IX que se planific贸 en 2005. El apodo MR deriva de la designaci贸n Mitsubishi Racing y estaba tradicionalmente reservado para los modelos deportivos de alto rendimiento de la firma. Entre las caracter铆sticas espec铆ficas del MR encontr谩bamos los amortiguadores Bilstein® de alta respuesta que brindaron una mejora en el manejo con un equilibrio 贸ptimo entre estabilidad de manejo y conducci贸n. Tambi茅n contaba con un techo de aluminio que reduc铆a el centro de gravedad y el momento de balanceo. [2]
Evolution IX, novena generaci贸n [editar]
Vista trasera 3/4 del Evolution IX MR FQ-360 de 2007
Se present贸 el Lancer Evolution IX en Jap贸n el 3 de marzo de 2005, [14] y expuso el autom贸vil en el Sal贸n del Autom贸vil de Ginebra para el mercado europeo el mismo d铆a. [15] Los mercados de Am茅rica del Norte vieron el modelo expuesto en el Sal贸n del Autom贸vil de Nueva York el mes siguiente. [16] El motor 4G63 ten铆a tecnolog铆a de sincronizaci贸n variable de v谩lvulas (MIVEC) y un dise帽o del turbocompresor revisado que aumenta la potencia en el cig眉e帽al a 290 CV (286 HP; 213 kW) y el par motor a 40 kg·m (392 N·m; 289 lb·pie). [1]
Los modelos Lancer Evolution IX est谩ndar, Grand Sport Rally "GSR" en algunos mercados, RS (Rally Sport), SE (Special Edition) y MR (Mitsubishi Racing), han variado ligeramente en sus capacidades de rendimiento. Se hicieron cambios sutiles para cada modelo en la aceleraci贸n, manejo y velocidad. El RS exclu铆a caracter铆sticas normales en los modelos est谩ndar, SE y MR, equipo de m煤sica, ventanas y seguros el茅ctricos, limpiaparabrisas trasero, aler贸n trasero y aislamiento ac煤stico. El resultado era un ahorro de peso de m谩s de 60 libras (27 kg). Aunque el RS es el m谩s ligero del grupo, el MR se las arregl贸 para superar al IX est谩ndar y al RS en torno a un circuito, aunque solamente era por fracciones de segundo, debido a su mejor suspensi贸n, ruedas m谩s ligeras y la transmisi贸n de seis velocidades, adem谩s de ser ligeramente mejor para uso en carretera. En una carrera de velocidad, los tres modelos son m谩s o menos iguales. El modelo RS fue producido para equipos de rally que quer铆an una plataforma para construir un autom贸vil de carreras. Est谩 despojado de todas las comodidades y otras mejoras que aumentan el precio en caracter铆sticas que los equipos de carrera nunca usar铆an de todas formas.
La IX MR conserva las caracter铆sticas del Evolution VIII MR, como transmisi贸n manual de seis velocidades, faros de xen贸n HID, faros antiniebla, emblemas especiales y un techo de aluminio. Todos los modelos tuvieron asientos Recaro, frenos Brembo y volante MOMO. Las revisiones adicionales a partir de 2005, inclu铆an una relaci贸n m谩s estrecha para la transmisi贸n manual de cinco velocidades, las nuevas ruedas m谩s ligeras Enkei en los modelos no MR, una interfaz redise帽ada con un deflector de aire m谩s eficiente, cuya caracter铆stica m谩s notable eran los dos conductos peque帽os y ovalados para enfriar los tubos de intercooler. En un esfuerzo por reducir el incremento de los precios en el modelo Evolution IX, los faros HID equipados est谩ndar ya no estaban en el Evo IX ni eran de serie en el 2005 VIII y solamente estaban disponibles en los paquetes SSL, SE y MR.
Gracias al MIVEC, el motor tambi茅n era m谩s eficiente, gastaba menos combustible y produc铆a menos emisiones. El turbocompresor de aleaci贸n de titanio y magnesio utilizado en los niveles de equipamiento RS y GT, produjo una impresionante mejora y una importante reducci贸n del turbolag. En agosto de 2006 se lanz贸 el Lancer Evolution IX MR, que presentaba todas las mejoras que se hab铆an plasmado en la tercera generaci贸n del modelo como los nuevos muelles Eibach® o la nueva distancia al suelo reducida en 10 mm (0,4 pulgadas), mientras que el sistema de control de tracci贸n Super AYC se program贸 con un enfoque m谩s deportivo. Tambi茅n se hizo hincapi茅 en aumentar la calidad de conducci贸n percibida, as铆 como el rendimiento din谩mico en la tercera generaci贸n. Estas evoluciones sirvieron no solamente como modelo base para uso en competici贸n, sino tambi茅n las m谩s refinadas cualidades que se esperan de un autom贸vil de carretera.
En septiembre de 2005 lleg贸 el Evolution Wagon y su versi贸n mejorada del Evolution Wagon MR en agosto de 2006. Despu茅s de adaptar las especificaciones para cumplir con las diferentes normativas, el Lancer Evolution IX se convirti贸 en el primer modelo homologado en serie que se export贸, primero a Norteam茅rica y luego a Europa, Australia y China, m谩s all谩 de las importaciones y homologaciones unitarias que se hab铆an realizado hasta entonces en otras generaciones. [2]
Evolution X, d茅cima generaci贸n [editar]
Lancer Evolution X en 2007
En 2005, Mitsubishi present贸 una versi贸n concepto del Evo de la siguiente generaci贸n en la 39.陋 edici贸n del Sal贸n del autom贸vil de Tokio, llamado "Concept-X", [17] dise帽ado por Omer Halilhod啪i膰 en el centro de dise帽o europeo de la empresa. [18] Mitsubishi dio a conocer un segundo prototipo "X" en el Sal贸n del Autom贸vil de Detroit (NAIAS). [19]
El Lancer Evolution X sed谩n contaba con un nuevo motor de aluminio 4B11T Turbo de 1998 cm³ (2 litros). La potencia y el par motor dependen del mercado, pero todas las versiones tendr铆an al menos 280 CV (276 HP; 206 kW), [1] aunque la versi贸n del mercado japon茅s para el mercado estadounidense tendr铆a un poco m谩s. Los modelos para el Reino Unido ser铆an reelaborados y, de conformidad con los anteriores Evo MR, llevar铆an la insignia FQ. El autom贸vil ten铆a tambi茅n un nuevo sistema de tracci贸n total denominado Super All Wheel Control (S-AWC), una versi贸n avanzada del sistema AWC que Mitsubishi utiliz贸 en las generaciones anteriores. [20] El S-AWC utiliza el par de vectores de tecnolog铆a para enviar diferente cantidad de par a cualquier rueda en un momento dado.
Ofrec铆a una nueva transmisi贸n secuencial semiautom谩tica de doble embrague "Twin Clutch SST" de Mitsubishi de seis velocidades. [21] Tambi茅n estaba disponible una caja de cambios manual de cinco velocidades. Los nuevos Lancer Evolution incorporaban la siguiente generaci贸n de carrocer铆as de seguridad Mitsubishi RISE.
La versi贸n de producci贸n del Prototipo-X comenz贸 en oto帽o de 2007. El Evolution X sali贸 a la venta 1 de octubre de 2007 en Jap贸n. [22] Luego, en enero de 2008 en los Estados Unidos, [23] en febrero en Canad谩 como la primera versi贸n del Evo en ese pa铆s. [24] y en marzo de 2008 en el Reino Unido a precios entre 27 499 £ y 37 999 £.
Frente a lo anterior, en octubre de 2011 se confirm贸 la pr贸xima fabricaci贸n de una l铆nea para el Lancer Evo XI, el cual ser铆a un veh铆culo h铆brido-gasolina con un poco m谩s de potencia y peso que las versiones anteriores.
Para despedir a esta leyenda, la firma har铆a la edici贸n final del Lancer Evolution, equipado con un 1998 cm³ (2 litros) acoplado a una transmisi贸n manual de cinco velocidades. Se fabricar铆a en cinco colores: rojo, azul y tres tonos de gris. El frontal t铆pico del Lancer Evolution estar铆a presente en esta edici贸n. El interior contaba con acabados en Alcantara. Se fabricar铆an solamente 1000 unidades por un precio de 4 298 400 ¥ cada uno, que equival铆an a 32 058 €. 脷nicamente se vend铆a en Jap贸n, tomando como base el Evolution GSR.
El cambio de imagen era considerable gracias a la parrilla del frontal y los nuevos grupos 贸pticos. Una variante potenciada del modelo, que llev贸 el bloque Turbo MIVEC hasta los 400 CV (395 HP; 294 kW), suficiente como para acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,8 segundos, pero no solamente de la potencia viv铆a, ya que contaba con un mayor ancho de v铆as, diferencial central activo, control de estabilidad, tres modos para el sistema de tracci贸n a las cuatro ruedas, llantas ligeras, etc.
El Evolution X Carbon Series, b谩sicamente se trataba de una edici贸n especial en la que la protagonista era la fibra de carbono. Elementos como la parrilla, las carcasas de los retrovisores, el labio inferior delantero y la entrada de aire del cap贸, estaban hechos de dicho material. Adem谩s, se a帽ad铆an unas llantas BBS espec铆ficas y los pilotos traseros oscurecidos.
El Evolution Final Edition fue la despedida del modelo. Lleg贸 en forma de una serie limitada a solamente 1600 unidades con muchos detalles exclusivos. A nivel est茅tico, el techo de aluminio estaba pintado en negro, tono que repet铆a en otros tantos elementos, incluidas las llantas Enkei. Tambi茅n luc铆a una placa con el nombre de la edici贸n, el cuadro era espec铆fico, las costuras rojas y tambi茅n indicaba el n煤mero de la unidad. Adem谩s, su motor elevaba la potencia hasta los 300 CV (296 HP; 221 kW), montaba frenos Brembo y una suspensi贸n Bilstein con amortiguadores Eibach. [3]
Fue lanzado en 2008, el cual presentaba un nuevo y potente motor con un nuevo sistema de refrigeraci贸n interna y un nuevo sistema de turboalimentaci贸n. El motor con bloque de aluminio fundido reforzado, estaba asociado a una nueva transmisi贸n y al cambio deportivo Twin Clutch (TC-SST). El despliegue tecnol贸gico continuaba con el Super All Wheel Control (S-AWC), que incorporaba un diferencial central activo, control de gui帽ada activo (SAYC), y control de estabilidad activo deportivo.
Adem谩s, contaba con un sistema de frenos antibloqueo con distribuci贸n electr贸nica de fuerza de frenado, un diferencial de deslizamiento limitado y alguna que otra mejora adicional. En su d茅cima y 煤ltima generaci贸n, el ofrec铆a el punto final con una mec谩nica que elevaba la potencia hasta los 226 kW (307 CV; 303 HP) y el par m谩ximo hasta los 42,2 kg·m (414 N·m; 305 lb·pie). [2]
En competici贸n [editar]
Es uno de los veh铆culos m谩s usados en los rallys, tanto en el mundial como en campeonatos nacionales. Mitsubishi construy贸 el Evolution con ese objetivo y de esta manera obtuvo varias homologaciones con las que ha competido a lo largo del panorama mundial. [25]
Ha tenido las siguientes homologaciones:
- Grupo N: Versiones VI, VII, VIII, IX y X.
- Grupo A: Versiones III, IV, V, VI,
- World Rally Car: Versiones VII y VIII.
- R4: Versiones IX y X.
Ha obtenido el campeonato mundial en cuatro ocasiones entre 1996 y 1999. Todas las coronas han sido conquistadas con Tommi M盲kinen al volante de las generaciones III, IV, V y VI. El equipo se retir贸 de la m谩xima categor铆a de Rally (WRC) en 2005, pero segu铆a participando en las categor铆as inferiores de producci贸n, compitiendo con la d茅cima generaci贸n. Mitsubishi desarroll贸 y junt贸 la electr贸nica moderna con la mec谩nica tradicional, creando eficientes diferenciales electr贸nicos que ayudaban mucho a sus pilotos. El Campeonato de Producci贸n del 2012 se lo llev贸 a la bolsa, a manos del tambi茅n Campe贸n del Mundo, el mexicano Benito Guerra Jr. [26]
Referencias [editar]
- ↑ a b c d e f g h i Mario Rodrigo, ed. (2 de abril de 2014). «Mitsubishi Lancer. La EVOluci贸n de un mito». Freno Motor. Archivado desde el original el 19 de abril de 2014. Consultado el 12 de octubre de 2021.
- ↑ a b c d e f g h i j k l Reyes, Luis (21 de mayo de 2020). «Buscando el mejor Mitsubishi EVO… ¿t煤 con cu谩l te quedas de su historia?». Auto noci贸n. Archivado desde el original el 24 de abril de 2021. Consultado el 9 de octubre de 2021.
- ↑ a b c d e f g Herr谩ez, Mario (8 de enero de 2018). «Mitsubishi Lancer Evolution: generaciones, historia y versiones especiales». Periodismo del motor. Archivado desde el original el 21 de octubre de 2018. Consultado el 9 de octubre de 2021.
- ↑ «Comparativa entre las versiones 2 y 3 del Evolution». Lancer Register (en ingl茅s). Archivado desde el original el 13 de julio de 2011.
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- ↑ «2002 Mitsubishi Lancer Evolution VII». Fast and Furious Wiki (en ingl茅s). Fandom. Archivado desde el original el 1 de mayo de 2019. Consultado el 16 de octubre de 2021.
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- ↑ «Power Laps». BBC (en ingl茅s). Reino Unido: Top Gear. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2007. Consultado el 7 de octubre de 2010.
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Enlaces externos [editar]
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